DARMSTADT - ICE-Strecke: Die Fallstricke der Vollanbindung

Zitat :: ICE: Große Parteien betonen Geschlossenheit gegenüber der Bahn, klammern aber aus gutem Grund Einzelheiten aus

Ist es schon das letzte Gefecht? Er wolle um den ICE-Halt kämpfen und dafür „politischen Druck“ aufbauen, hat Darmstadts Oberbürgermeister Jochen Partsch (Grüne) vor anderthalb Wochen angekündigt. Der entschlossene Auftritt war Reaktion auf eine ernüchternde Nachricht aus Berlin: Die gesamte Schnellbahn-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim steht aus Geldmangel vor dem Aus. Ohne diese Trasse läuft der Darmstädter Wunsch nach Anbindung ans ICE-Netz ins Leere.
Nach mehrjähriger quälender Diskussion mit allerhand Irrungen und Wirrungen – von der Bypass-„Konsenstrasse“ über den Außenbahnhof Tann bis zum Nordanbindungs-Shuttle – haben sich die den Magistrat tragenden Parteien Grüne und CDU sowie die SPD wieder auf die Anfangsposition begeben und treten nun unisono für eine „Vollanbindung“ Darmstadts an das Schnellbahnnetz über den Hauptbahnhof ein. Sie pochen dabei auf eine entsprechende Fußnote im Bundesschienenwege-Ausbaugesetz. Die ICE-Vollanbindung habe „absolute Priorität“, versichert Partsch.
Vollanbindung – ein schönes Wort. Auch die südhessischen Landkreise unterstützen Darmstadt in dieser Position. Genaue Vorschläge der Stadt und der örtlichen Parteien für eine Vollanbindungs-Trasse im Stadtgebiet sind bislang allerdings Fehlanzeige.
Das ist kein Zufall. Die Probleme beginnen nämlich dann, wenn man sich über die Landkarten und Planstudien beugt und fragt, mit welchem genauen Streckenverlauf diese Vollanbindung erreicht werden soll.
Eine „belastbare und abgestimmte Trassenführung“ müsse erst noch erarbeitet werden, räumt denn auch der Darmstädter OB ein.

Vollanbindung, das heißt wörtlich genommen: Es gibt keine Trasse an Darmstadt vorbei, alle Züge fahren über den Hauptbahnhof. Blickt man zurück auf das 2004 abgeschlossene Raumordnungsverfahren zur Neubaustrecke, dann gibt es unter den fünf damals untersuchten Streckenvarianten nur zwei, die diese Anforderung erfüllen, Sie tragen die Ziffern III und IV.
Variante III meint die Führung der Neubautrasse südlich des Darmstädter Kreuzes entlang der Autobahn 67 – entsprechend dem Prinzip, Verkehrswege zu bündeln, um neue Landschaftszerschneidung zu vermeiden. Die Strecke schwenkt laut Plan entlang der Eschollbrücker Straße nach Osten zum Hauptbahnhof ab.
Dass ein solcher Trassenverlauf im Darmstädter Westen, insbesondere in der Heimstättensiedlung, einen Sturm der Entrüstung auslösen würde, kann sich jeder Darmstädter Politiker an fünf Fingern abzählen. Man muss sich nur den energischen Widerstand der dortigen Bürgerinitiative gegen die sogenannte Konsenstrasse in Erinnerung rufen, die lediglich einen eingleisigen Bypass-Abzweig entlang der Eschollbrücker Straße mit zwei verlangsamten Zügen pro Stunde vorsah.
Vollanbindung gemäß Variante III würde bedeuten, dass nahezu im Minutentakt Schnellzüge mit voller Geschwindigkeit über die zweigleisige Strecke rasen. Hinzu käme nächtlicher Güterverkehr.

Mit entwaffnender Ehrlichkeit hatte die damalige Grünen-Fraktionsvorsitzende Brigitte Lindscheid bei einer ICE-Podiumsdiskussion im Mai vorigen Jahres erklärt, sie trete für Variante III ein. Von Heimstätten-Bewohnern wurde ihr daraufhin entgegengeschleudert: „Wer Wind sät, wird Sturm ernten!“
Lindscheid ist heute Verkehrs- und Planungsdezernentin. Ihr Magistratskollege und Parteifreund Partsch hat jedoch zuletzt auf Anfrage erklärt, eine Anbindung über die Eschollbrücker Straße sei für ihn nicht vorstellbar.
Demnach bleibt nur die Variante IV. Das bedeutet, dass die neue Trasse im Darmstädter Süden entlang der alten Main-Neckar-Bahn verläuft und dann in Höhe von Bickenbach an die Autobahn 5 gekoppelt wird. Auch sie hat jedoch ihre Tücken.
Die Bahn lehnt diese Variante strikt ab. Begründung: „Variante IV weist neben der längsten Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim die wenigste Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen aus (Abweichung vom Bündelungsgebot). Zudem ist Variante IV im Vergleich zu den anderen Varianten die teuerste und hat neben der generellen Betroffenheit für eine wesentlich höhere Anzahl von Menschen die höchste Lärmbeeinträchtigung bei der Bewertung des Schutzguts Mensch.“

„Höchste europäische Bedeutung“

Die ICE-Trasse Frankfurt-Mannheim ist im Entwurf eines neuen Investitionsrahmenplans des Bundesverkehrsministeriums für die nächsten fünf Jahre nicht mehr enthalten. Jahrelang war die Neubaustrecke als „zwingend erforderlich“ verfochten worden, und die Bahn vertritt diese Argumente nach wie vor. Zitate von der Internet-Seite der Deutschen Bahn, aufgerufen am Montag:
„Die positive Entwicklung des Schienenverkehrs wird auch in Zukunft weiter anhalten. (...) Ein deutlicher Zuwachs wird auf den Nord-Süd-Achsen prognostiziert. Ausgehend von der Netzbelastung in 2004 wird zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar bis 2015 ein Anstieg von rund 30 Prozent erwartet. Die vorhandenen Strecken in diesem Verkehrskorridor, insbesondere die stark frequentierte Riedbahn und die Main-Neckar-Bahn, sind bereits seit Jahren sehr stark ausgelastet. Eine hochwertige Infrastruktur ist daher die Voraussetzung für ein weiteres Wachstum des Schienenverkehrs. (...) Das geplante Transeuropäische Netz soll die Zentren Europas mit einem leistungsfähigen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden. Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar als Lückenschluss zwischen den Schnellfahrstrecken Köln-Frankfurt und Mannheim-Stuttgart ist daher von höchster europäischer Bedeutung.“

Zudem weist die Bahn darauf hin, dass ICE-Trassen nachts von Güterzügen genutzt werden, die im Fall einer Vollanbindung allesamt durch das Darmstädter Stadtgebiet fahren würden. Die Gesamtzahl wird mit 564 Zügen pro Tag angegeben. Der Bahn-Konzernbevollmächtigte Klaus Vornhusen warnt, dass täglich 176 ICEs ohne Halt mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Unter der Lärmbelastung hätten vor allem die östliche Heimstättensiedlung sowie die Anwohner am Haardtring zu leiden.
Auch unter den Gemeinden an der Bergstraße ist scharfer Widerspruch gegen eine Bahntrasse entlang der A 5 zu erwarten. Alsbach-Hähnlein, Bickenbach, Zwingenberg, Bensheim und Heppenheim haben dagegen bereits in der Vergangenheit Protest angemeldet. Von einer solchen Trasse wären 160 000 Menschen betroffen, heißt es.
Man darf daher gespannt sein, mit welcher „belastbaren und abgestimmten“ Vorzugsvariante für die gewünschte Vollanbindung OB Partsch letztlich vor die Bürger treten wird. Sein Vorgänger Walter Hoffmann (SPD) ist an dieser Aufgabe gescheitert.

Quelle: echo-online.de