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Der Citytunnel in der Messestadt bringt Vorteile auch für Ostthüringer Reisende und Lokführer

Leipzig. Noch sichert ein Wächter die Schranke auf dem Leipziger Marktplatz. Er passt auf, dass nur Bauarbeiter hinab in den Citytunnel steigen. Im Dezember 2013 soll er seinen Posten räumen und so auch den Ostthüringern einen schnelleren Weg aus der Messestadt in die Heimat ebnen.

In erster Linie profitiert das Altenburger Land von den Annehmlichkeiten des Tunnels zwischen Bayerischem Bahnhof und Hauptbahnhof, der bislang nur ein Kopfbahnhof ist. Wer ihn aus Richtung Süden erreichen will, muss in Herzchenform um die Stadt fahren. Durch den Tunnel unterqueren die Züge das Stadtzentrum unterirdisch und halten viermal.

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Leipzig. Der Leipziger Citytunnel öffnet am letzten Juli-Wochenende für Besucher. Am 28. und 29. Juli haben Interessenten nach Angaben der Bahn die Gelegenheit, mit einem speziell hergerichteten Arbeitszug zwischen 10 und 18 Uhr durch die Röhren zu fahren. Die kostenlosen Karten dafür soll vom 23. Juli an verteilt werden.

Über das genaue Procedere und die Ausgabeorte der Tickets machte die Bahn zunächst keine Angaben. Sprecherin Änne Kliem kündigte aber an, dass die Fahrkarten an bestimmte Zeiten gebunden werden. Weitere Details sollen am kommenden Mittwoch nachgereicht werden. Den Angaben zufolge erhalten aber mehr als 3.000 Menschen die Gelegenheit zur Besichtigung.

Der Zug pendele an den beiden Tagen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bayrischen Bahnhof. „Bei langsamer Durchfahrt, erlaubt er einen Blick in den Tunnel“, teilte das Unternehmen mit. Die vier Stationen sind inzwischen größtenteils im Innenausbau fertig. In den vergangenen Wochen war die Bahn bereits mit dem Einbau der Oberleitungen beschäftigt.

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LEIPZIG/DPA. Um den Leipziger City-Tunnel war es in den vergangenen Jahren fast ruhig geworden. Doch während sich oben kaum noch jemand über jahrelangen Bauverzug und Kostenexplosion aufregen mochte, wurde unter der Erde weitergebuddelt. An diesem Wochenende rückten die Bahn und der Freistaat Sachsen das Mega-Projekt wieder ins öffentliche Bewusstsein - und luden zum „Tag des offenen Tunnels“ ein. 3500 kostenlose Tickets für Probefahrten durch den halbfertigen Tunnel wurden vergeben. Und die Bürger drängten sich, um von einem Bauzug aus einen kritischen Blick in den City-Tunnel zu werfen.

Johanna Klötzler hatte sich eines der Tickets besorgt, die in weniger als einer Stunde restlos vergeben waren. „Ich möchte wissen, wie es aussieht und was aus dem vielen Geld geworden ist“, sagt die 70-jährige Leipzigerin. Dass fast eine Milliarde Euro unter Leipzigs Zentrum vergraben wurden, hält Klötzler für bedenklich. „Ich habe das Riesenprojekt von Anfang an kritisch gesehen. So etwas kann man machen, wenn ein Gewinn reinkommt. Dann kann man sich so einen Luxus leisten.“

Der vier Kilometer lange City-Tunnel wird vom Volksmund gern als „kürzeste U-Bahn der Welt“ verspottet. Er soll das Herzstück der neuen mitteldeutschen S-Bahn bilden, die mit der Inbetriebnahme des Tunnels im Dezember 2013 ans Netz geht. Sachsens Verkehrsminister Sven Morlok (FDP) ist vom Erfolg überzeugt: „Wir werden sehr bald eine Situation haben, dass man sich das S-Bahn-Netz in der Stadt Leipzig ohne den City-Tunnel nicht mehr vorstellen kann.“ Morlok glaubt, viele Pendler aus dem Umland würden vom Auto auf die Bahn umsteigen. Das bedeute weniger Verkehr und Staus und sei ein Beitrag zum Umweltschutz.

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Das mit den kostenlosen Tickets zum Testen hatten wir hier in Mexiko auch bei der Eröffnung der ersten sogenannten S-Bahnstrecke im Norden der Stadt, allerdings nur in eine Richtung, so adss man dann mit dem Bus wieder zurück zum Hauptbahnhof Buenavista gemusst hätte. Also perfekt um die Vorteile zu zeigen. (Wir sprechen hier von einer Entfernung von rund 10 Kilometern, für welche man am Wochenende gut und gerne eine Stunde braucht!)

Der Effekt mit den weniger Verkehr hat auch nicht funktioniert, da ja die Leute vorher den Bus genommen hatten, also kein Auto weniger auf der Strasse, eher mehr Busse, da man da nur die Hälfte an Fahrpreis bezahlt.

Aber warten wir mal, was die Zeit bringt, wenn der Citytunnel dann nun wirklich eröffnet wird.

Hallo MexTT,

hier muss man wirklich einmal abwarten, bis die ersten Züge durch den Tunnel rollen. Vor dem Hintergrund, dass Sachsen die Mittel für den SPNV immer mehr kürzt, muss man sehen was da noch übrig bleibt.

Hier noch ein paar Infos von der "Kremserfahrt" :

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LEIPZIG/MZ. Unter seinem riesigen Helm wirkt Jakob Landgraf im großen Tunnel noch ein bisschen kleiner. Staunend schaut der Sechsjährige die Betonröhre entlang, die sich in der Dunkelheit verliert. Baulampen beleuchten den Weg, Staub wirbelt vorüber. „Cool“, sagt Jakob, und kalt ist es wirklich hier unten, 22 Meter tief unter dem Pflaster der Leipziger Innenstadt.

Erst recht, als Zugführer Uwe Behla die drei offenen Bauwagen in Bewegung setzt. Zwölf Grad und steifer Fahrtwind im Kremserhänger, während oben schwüle Hitze herrscht. „Jakob hat die Tour zur Einschulung geschenkt bekommen“, erklärt seine Großmutter, die CDU-Bundestagsabgeordnete Katharina Landgraf. Sie ist sicher, ihrem Enkel damit eine Erinnerung für das ganze Leben beschert zu haben. „Er wird immer sagen können, dass er einer der Ersten war, die hier durchgefahren sind.“

Es ist ein Jahrhundertprojekt, das am Wochenende rund 3 500 Bahnfans und Tunnelkritiker bei offiziellen Premierenfahrten durch den neuen Keller der Messestadt besichtigen konnten.

Schon 1913 plante die Bahn einen Tunnel vom Haupt- zum Bayrischen Bahnhof. Die Bauarbeiten aber wurden schon nach ein paar hundert Metern eingestellt, weil der Erste Weltkrieg ausgebrochen war. Vor zehn Jahren dann der Neustart. Für 572 Millionen Euro sollten zwei je 1 438 Meter lange Tunnelröhren mit vier neuen unterirdischen Stationen entstehen, die aus dem umständlich zu befahrenden Leipziger Kopfbahnhof zumindest für S-Bahnen und einen Fernzug pro Stunden einen Durchgangsbahnhof machen sollen. Züge aus Halle nach Altenburg werden dann statt 100 nur noch 60 Minuten benötigen.

Die Tunnel sind nun fertig, die Kosten aber sind auf dem Weg bis dahin förmlich explodiert. Fast eine Milliarde Euro hat die Bahn inzwischen im Leipziger Untergrund verbaut, der geplante Termin zur Inbetriebnahme wurde mehrfach nach hinten verschoben, im Moment gilt der Dezember kommenden Jahres als Zielpunkt.

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Mehrtägige Sperrungen erforderlich • Zwischen 14. und 19. August werden Gleise im Leipziger Hauptbahnhof abschnittsweise gesperrt

(Leipzig, 9. August 2012) Die Deutsche Bahn führt nördlich des Leipziger Hbf derzeit umfangreiche Bauarbeiten durch. Diese Arbeiten erfordern in der Zeit vom 14. August, 19 Uhr, bis 19. August, 24 Uhr, abschnittsweise Gleissperrungen im Leipziger Hauptbahnhof. In dieser Zeit ist der Bahnhof nur teilweise für den Zugverkehr befahrbar.

Gleichzeitig sind die Bauarbeiten Voraussetzung für die Mitte September beginnende nächste Etappe im Zusammenhang mit der Einbindung des City- Tunnels Leipzig in die bestehende Eisenbahninfrastruktur. Vom 15. September 2012, 0 Uhr, bis zum 16. September 2012, 8 Uhr, ist ein notwendiger Softwarewechsel in den elektronischen Stellwerken (ESTW) Leipzig geplant.

Konkret schafft die DB in der kommenden Woche die bahnbetriebliche Baufreiheit dafür, um die Eisenbahnbrücken (EÜ) Berliner Straße/Parthe sowie Rackwitzer Straße/Parthe umzubauen. Dafür werden unter anderem zusätzliche Bauweichen sowie eine Baugrubensicherung im Bereich der Eisenbahnüberführung Parthe eingebaut. Ab 17. September beginnen dann die eigentlichen Erneuerungen der Eisenbahnüberführungen Berliner Straße/Parthe sowie Rackwitzer Straße/Parthe. Die Baumaßnahmen werden in drei Abschnitten realisiert. Dadurch können die Auswirkungen auf den Zugverkehr auf ein Minimum reduziert werden:

Abschnitt 1: 14.08.2012 (19:00 Uhr) – 16.08.2012 (22:00 Uhr)

Die Bauarbeiten konzentrieren sich auf den Baubereich im nördlichen Vorfeld des Leipziger HBF. Hier finden unter anderem der Rückbau von Gleisen und Weichen im Bereich der Eisenbahnüberführung Parthe sowie Gewölbesicherungsarbeiten an der Parthebrücke statt. Gleichzeitig erfolgt die Umschaltung von Signalkabeln, um Baufreiheit für die Erneuerung der Eisenbahnüberführung Rackwitzer Straße und Parthe zu erhalten. Darüber hinaus ist der Einbau von Weichen mit entsprechenden Anpassungsarbeiten im Bereich der Gleis- und Oberleitungsanlagen sowie der Leit- und Sicherungstechnik erforderlich.

Betroffen sind die Strecken von Leipzig Hbf nach Bitterfeld (Strecke 6411), nach Eilenburg (Strecke 6360) sowie zum Flughafen Halle/ Leipzig (Strecke 5919).

Abschnitt 2: 16.08.2012 (22:00 Uhr) – 17.08.2012 (08:00 Uhr)

Die Bauarbeiten konzentrieren sich während dieser zehn Stunden auf den Baubereich nördlich und westlich des Leipziger Hbf. In dieser Nacht finden vor allem – vorbereitend zum Softwarewechsel im September – Abnahmen im ESTW Leipzig Hbf statt. Dabei erfolgen die Prüfung der zuvor umgeschalteten Signalkabel, eingebauten Bauweichen sowie einer signaltechnischen Absicherung der der laufenden Bauarbeiten.

Betroffen sind die Strecken von Leipzig Hbf nach Bitterfeld (Strecke 6411), nach Eilenburg (Strecke 6360), zum Flughafen Halle/ Leipzig (Strecke 5919), nach Halle/S (S-Bahn-Strecke 6382) sowie nach Leutzsch (Strecke 6367).

Abschnitt 3: 17.08.2012 (08:00 Uhr) – 19.08.2012 (24:00 Uhr)

Die Bauarbeiten konzentrieren sich in dieser Zeit auf den Bereich westlich des Leipziger Hbf. Konkret findet in dieser Zeit das Umschalten der Signalkabel zur Schaffung der Baufreiheit für die Erneuerungsarbeiten der Eisenbahnüberführungen Berliner Straße und Parthe statt. Darüber hinaus erfolgen Abnahmen und Prüfungen der zuvor umgeschalteten Kabel für das ESTW Leipzig Hbf.

Betroffen sind die Strecken nach Halle/S (S-Bahn-Strecke 6382) sowie nach Leutzsch (Strecke 6367).

DB mit Lageplanbildern

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LEIPZIG/HALLE (SAALE)/DAPD. Der Bau des City-Tunnels in Leipzig hat ab Dienstag auch Auswirkungen auf den Bahnverkehr in der Region. Zahlreiche Züge werden nach Angaben der Deutschen Bahn ausfallen oder umgeleitet. Ursache sind Arbeiten zur Einbindung des City-Tunnels in das Gleisnetz. Zudem wird der Bau von zwei Brücken vorbereitet.

Von Dienstag bis Sonntag sind die Zugstrecken von Leipzig nach Halle, Dessau, Gera, Weißenfels, Cottbus und Hoyerswerda im Nahverkehr betroffen. Im Fernverkehr sind Änderungen für Züge von Leipzig in Richtung Berlin, München, Hannover und Dresden vorgesehen.

Von Dienstagabend bis Freitagvormittag enden die Züge des Regionalexpresses zwischen Halle und Leipzig an der Leipziger Messe statt am Hauptbahnhof. Ebenfalls an der Messe beginnen und enden von Mittwoch bis Freitagvormittag die Regionalzüge, die aus Dessau, Wittenberg und Magdeburg nach Leipzig fahren. Während dieser Zeit startet der Regionalexpress, der nach Cottbus und Hoyerswerda unterwegs ist, erst in Leipzig-Thekla statt am Hauptbahnhof.

Von Donnerstagabend bis Sonntagnacht lässt die Bahn die Regionalbahnen aus Weißenfels in Leipzig-Leutzsch enden, in der Nacht zu Sonntag fallen sie zwischen Großkorbetha und Leipzig aus. Die Strecke der S-Bahn zwischen Leipzig und Halle wird in der Nacht zu Sonntag komplett gesperrt.

Im Fernverkehr wird von Dienstag bis Freitag zwischen Berlin und München Halle statt Leipzig angefahren, Fahrgäste aus Leipzig können mit Bussen nach Bitterfeld fahren. Die aus Hamburg nach Leipzig fahrenden ICE enden meistens in Berlin-Südkreuz. Die IC, die aus Köln nach Leipzig rollen, enden in Halle oder am Flughafen Leipzig / Halle. Auf der Strecke von Oldenburg nach Dresden werden die Fernverkehrszüge umgeleitet.

MZ

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Ob sie als Bahnreisende aus Halle kommen oder aus Hoyerswerda, aus Altenburg oder aus Altenbach, aus Gaschwitz oder aus Rackwitz - auf den knapp anderthalb Kilometern Tunnelstrecke zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof laufen schon bald sechs S-Bahn-Linien, die eine Vielzahl von Stationen in ganz Mitteldeutschland bedienen sollen, zusammen.

Der City-Tunnel Leipzig ist das Nadelöhr und das Rückgrat des gesamten Systems, hier schnürt sich die Taille aller Linien so eng wie möglich zusammen. Der City-Tunnel kann deshalb Katalysator oder Hemmschuh des künftigen S-Bahn-Bündels sein.

Lange genug hat sich der Bau hingezogen, nun steht die Bewährungsprobe des Milliardenvorhabens unmittelbar bevor. Der Baubeginn (Juli 2003) liegt immerhin rund zehn Jahre zurück, der Beginn der Vortriebsarbeiten (Januar 2007) inzwischen sechs Jahre. Länger geworden ist die Doppelröhre in all den Jahren nicht, aber erheblich teurer. 960 Millionen Euro gelten längst als ein in Stein gemeißelter Budget-Rahmen und zugleich als äußerste Schmerzgrenze. Nochmals verteuern darf sich das umstrittene Bauwerk auf seiner letzten Etappe vor der Fertigstellung nicht. Die Stoßgebete aller Verantwortlichen lassen sich erahnen, denn es folgen noch ein Winter, ein Frühjahr, ein Sommer und ein Herbst.

Künftige Nutzer wollen Ergebnisse sehen. Schließlich ist kein anderes Bauwerk aus dem prallen Reigen der Leipziger Beton-Monumente, die seit 1990 entstanden sind, mit solch extrem widerstreitenden Emotionen befrachtet wie der City-Tunnel. Ein guter Grund, die finalen zwölf Monate vor der geplanten Jubelfeier am 14. Dezember 2013 und der Inbetriebnahme des City-Tunnels Leipzig am 15. Dezember 2013 aufmerksam zu begleiten.

Vorlaufbetrieb im City-Tunnel?

Kleines Linienprogramm soll den großen Start erleichtern

Die Bahn will endlich loslegen, soviel ist spürbar. Werden die Züge am Eröffnungstag des City-Tunnels wirklich die ersten mit zahlenden Fahrgästen und nicht nur mit Probanden sein? Oder spricht nicht vieles dafür, bereits Wochen vor dem symbolischen Startschuss den Tunnel im regulären Pendleralltag für ein realistisches Programm und nicht nur für interne Testfahrten zu öffnen, um der Bahn praktische Betriebserfahrungen zu verschaffen? Das Transportunternehmen will Sicherheit, und die Hinweise auf einen Tunnelbetrieb auf Probe verdichten sich.

Ein Jahr verbleibt bis zur geplanten Eröffnung des City-Tunnels. Seit vergangenem Sonntag, 9. Dezember, gilt der Jahresfahrplan 2013; er ist nach all den Planungen, Versprechungen und Beteuerungen der letzte City-Tunnel-freie Jahresfahrplan. Kommt der nächste große Fahrplanwechsel - am 15. Dezember 2013, soll für Leipzig und ganz Mitteldeutschland ein neues Eisenbahn-Zeitalter anbrechen. Einen Tag zuvor wird gefeiert.

Der 15. Dezember 2013 wird der 3. Advent sein, und Advent heißt bekanntlich Ankunft. 3. Advent bedeutet dann 3. geplante Ankunft nach zwei verschobenen Eröffnungsterminen, die bereits für 2009 und 2012 terminiert waren. Sechs S-Bahn-Linien werden in einem Jahr gebündelt unter dem Leipziger Stadtzentrum hindurchgeführt. Im Norden und Süden der Stadt münden sie alle wie in zwei gigantische Trichteröffnungen und verzweigen sich am anderen Ende wieder in verschiedene Richtungen.

Diese neue Verkehrsschlagader für das breite Publikum quasi wie durch das Umlegen eines Schalters mit einem Schlag in Betrieb zu nehmen, scheint riskant. Im Rampenlicht wird dröhnende Zuversicht zur Schau getragen, doch hinter den Kulissen ist die Anspannung offensichtlich. Deshalb gibt es erste Überlegungen, nach dem Muster eines Vorlaufbetriebs Wochen vor der offiziellen Inbetriebnahme des Tunnel die Züge einer der künftigen S-Bahn-Linien bereits planmäßig durch den Tunnel rollen zu lassen, selbstverständlich mit Fahrgästen. Besser und praxisnäher ließen sich Erfahrungen für den kommenden dichten Betriebsalltag im voraus kaum sammeln. In diese Überlegungen weihte Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für den Freistaat Sachsen, eine sächsische Journalistenschar ein.

Einen deutlicheren Hinweis darauf, wie sehr allen Verkehrsplanern und Eisenbahnpraktikern an einem einigermaßen reibungslosen Start gelegen ist, kann es eigentlich nicht geben. Gleichwohl hat der schöne Plan einen Haken. Denn unabhängig davon, wie viele aktive S-Bahn-Linien bereits durch den Tunnel geführt werden - der Aufwand an Personal in den Stationen und an den Monitoren der Betriebszentrale ist für einen einzelnen Zug ziemlich derselbe wie für das komplette Betriebsprogramm. Und wer soll diese praktische Vorsichtsmaßnahme vor dem scharfen Start bezahlen? Sie wäre nützlich, bräuchte aber eine angemessene Finanzierung. Deshalb ist noch nichts entschieden. Doch der Gedanke eines Vorlaufbetriebs wird die Praktiker nicht mehr loslassen, das dürfte feststehen.

Selbst bei geklärter Finanzierung bleibt der avisierte Vorlaufbetrieb ohne eine Reihe entscheidender Voraussetzungen blanke Illusion. Die bestellten elektrischen Triebzüge müssen pünktlich angeliefert sein, Personal für die neuen Fahrzeuge geschult werden und die oberirdischen Stationen an den Zulaufstrecken nutzungsfertig bereitstehen. Wie gesagt, ob mit Vorlaufbetrieb oder ohne, in einem Jahr soll der City-Tunnel in Betrieb gehen ...

Tunnelblick in Serie
Ein Jahr ist jetzt noch Zeit bis zur geplanten Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes. Genug Zeit, das Projekt noch einmal von allen Seiten zu beleuchten. Was in den nächsten 52 Wochen an dieser Stelle mit einem wöchentlichen Beitrag von Helge-Heinz Heinker zu lesen sein wird.

l-iz.de

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Berufseisenbahner pflegen im Moment ein lustiges Ratespiel: Hast Du schon die Wagen für das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz und damit zugleich für den City-Tunnel gesehen? - Manch einer will, während er seinen dienstlichen Blick auf den Schienenstrang richten musste, einen der schmucken neuen Züge bereits in Delitzsch gesehen haben, andere wurden angeblich in der Berliner Gegend fündig.

Den Verantwortlichen für das City-Tunnel-Projekt (von denen das Geld kommen muss) sollte Ende November ein Prototyp des Triebzugs im Herstellerwerk von Bombardier in Hennigsdorf gezeigt werden. Der Rest ist Stillschweigen.

Fest steht: Gibt es den ominösen Zug bereits in natura, so fällt er mit Sicherheit auf. Abweichend vom üblichen Verkehrsrot für die Nah- und Regionalverkehrsfahrzeuge der DB sollen die mitteldeutschen S-Bahnen ein besonderes, schmuckes Farbkleid in Silbergrau/Lindgrün erhalten. Ein ungewöhnlicher Farbtupfer. Grafisch vorgestellt hat der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) - der Besteller der Verkehrsleistungen - die Fahrzeuge anlässlich der Unterzeichnung des Verkehrsvertrags vor nunmehr zwei Jahren.

Technisch basieren die Züge auf der Baukasten-Familie Talent 2, wie sie zum Beispiel schon seit Oktober vereinzelt und seit Dezember komplett den Regional-Express-Verkehr zwischen Leipzig und Dresden übernommen hat. Die Innenräume der Tunnel-Flotte weisen einige Besonderheiten auf - zum Beispiel in den weiten Einstiegsbereichen, denn es sollen ja viele Fahrgäste befördert werden und bequem ein- und aussteigen können.

51 dieser modernen elektrischen S-Bahn-Züge benötigt die Bahn für das komplette Programm des Zugverkehrs durch den City-Tunnel. Die Bestellung wurde im Jahr 2009 ausgelöst. Eine frühere offizielle Information der DB vom Sommer 2012 lautete, ab März 2013 müssen die neuen Triebzüge kontinuierlich aus Hennigsdorf anrollen, um die Personale entsprechend zu schulen, Testfahrten mit Probanden starten und im Dezember 2013 voll loslegen zu können. Kinderkrankheiten dürfen dann nicht mehr auftreten. Zeit für eine eventuell erforderliche Heilung gibt es faktisch nicht. Das ist angesichts der knappen Termine ein außerordentlich anspruchsvolles Programm.

Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für den Freistaat Sachsen, räumte inzwischen im kleinen Kreis schon leise ein: "Notfalls können wir auch mit den roten 'Talenten' die Schulungsfahrten beginnen." Dieser gedankliche Rückgriff auf die bereits ausgelieferten technischen Verwandten der S-Bahn-Züge klingt bereits arg nach vorauseilendem Kompromiss, ohne dass dieser Teil der City-Tunnel-Vorbereitung praktisch angelaufen ist. Ziemlich sicher ist es ein untrüglicher Vorgeschmack auf den außerordentlichen Termindruck im kommenden Dreivierteljahr.

Die künftigen S-Bahn-Nutzer wären wohl schon zufrieden, wenn sie auf einem der vielen neuen elektronischen Displays auf dem Leipziger Hauptbahnhof mal einen Blick auf ein Bild der kommenden S-Bahn-Züge werfen könnten. Denn nicht jeder kennt ja einen Eisenbahner, der irgendwo zwischen Berlin und Leipzig schon einen der versteckten Neulinge gesehen haben will ...

LIZ

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Will die Deutsche Bahn punkten bei Meinungsführern und Entscheidern, verteilt sie gern die Informationsmappe "Der neue Eisenbahnknoten Leipzig. Ein schnelles, komfortables und flexibles Verkehrskreuz für das 21. Jahrhundert." Das reich mit Plänen und Fotos bebilderte Druckwerk stammt aus dem Juni 2012 und zeigt - wie sollte es anders sein - natürlich das Netz der sechs S-Bahn-Linien, die durch den City-Tunnel führen sollen.

Vor sieben Wochen bereicherte die gedruckte Faktensammlung noch alle einschlägigen Pressetermine. Es lohnt sich, den darin enthaltenen S-Bahn-Plan genau zu studieren. Im Norden von Leipzig ist zum Beispiel der Haltepunkt Leipzig - Essener Straße eingezeichnet. Er soll von der S 2 (Bitterfeld - Gaschwitz) und von der S 5 / S 5 x (Halle - Leipzig/Halle Flughafen - Zwickau) berührt werden.

Derweil finden Mitarbeiter der Deutschen Bahn in ihrer Konzernzeitung DB Welt, Ausgabe Januar 2013, wiederum den künftigen S-Bahn-Linienplan. Indes, es fehlt darin der Haltepunkt Leipzig - Essener Straße.

Verschwunden sein kann das Bauwerk so schnell wohl noch nicht, und gebuddelt wird an dieser Stelle auch nicht. Denn die Tunnel-Verantwortlichen haben seit dem 25. November 2012 jede Menge Baukapazitäten auf den Streckenabschnitt Engelsdorf - Gaschwitz geworfen, der essentiell für das Funktionieren des gesamten S-Bahn-Systems via City-Tunnel ist und offensichtlich mit seinem abschnittsweise geänderten Spurplan, den kilometerlangen Lärmschutzwänden, mit den neuen bzw. umzubauenden Haltepunkten im Süden der Stadt und in Markkleeberg sowie mehreren neuen Brücken in den kommenden elf Monaten noch viel Geld und Nerven verschlingen wird.

Was die Verantwortlichen für das Mega-Pojekt City-Tunnel an Auskünften über den zum Phantom mutierten Haltepunkt Leipzig - Essener Straße auf Nachfrage bieten, gleicht einer Endlosschleife. "Das bauen ja nicht wir", sagen die Tunnel-Beschäftigten der Deges. Na gut. "Soviel ich weiß, kommt das noch", heißt es bei der Deutschen Bahn. "Die Bahn muss es genauer wissen. Entscheidend für die Funktionsfähigkeit der S-Bahn ist der Haltepunkt Essener Straße aber nicht", erfährt der Nachfrager aus dem Sächsischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium, über dessen Konten Tunnel-Millionen fließen.

Es wäre ein herber Verlust, wenn der Haltepunkt an der Essener Straße ein Dreivierteljahr vor Beginn des Probebetriebs dem steigenden Termindruck des Baugeschehens zum Opfer gefallen wäre, weil möglicherweise Zeit und Geld dafür nicht reichen. Immerhin findet sich in der mittlerweile fast zwanzig Jahre währenden Entstehungsgeschichte des City-Tunnels in jeder einzelnen Phase und durch alle Wechselfälle hindurch immer dieser wichtige Verknüpfungspunkt zwischen den S-Bahnen und Bussen der LVB. Bis eben zum Januar 2013.

So verlangte die damals auf den Namen S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH getaufte Planungsgesellschaft im August 1998 in ihrer Projekt-Präsentation neben der Verlängerung des eingleisigen Abschnitts von der Theresienstraße bis zur Essener Straße ausdrücklich den Bau eines Haltepunkts an dieser vielbefahrenen Straße im Norden der Stadt. Im Unterschied zum ersten Anlauf der S-Bahn Leipzig aus dem Jahre 1969 sollte das neue, nun mitteldeutsche S-Bahn-System ja ausdrücklich "nicht um den Stadtkern herumführen", sondern Wohn- und Industriegebiete direkt mit dem Stadtzentrum verknüpfen.

"Mit der Schaffung günstiger Umsteigepunkte zwischen Stadtbahn und S-Bahn sowie neuer S-Bahn-Haltepunkte wird die Vernetzung des schienengebundenen Personennahverkehrs gefördert, beide Systeme werden besser ausgelastet und arbeiten wirtschaftlicher", schrieben die damaligen Chefs der Planungsgesellschaft, Walter Stein und Andreas Glowienka, am 16. September 1998 zur Begründung des Vorhabens und voll auf der nachvollziehbaren Nutzen-Schiene an das Bundesverkehrsministerium.

Wie es praktisch geht, kann jeder Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel jeden Tag in Dresden erfahren: Innerstädtisch hält an zahlreichen Punkten oben die gut vertaktete S-Bahn und darunter immer eine oder mehrere Straßenbahn- bzw. Buslinien der DVB. Warum sollte das an der Essener Straße in Leipzig anders sein? Und warum verschwindet solch ein leicht nachvollziehbarer Systemvorteil im Januar 2013 aus den Leipziger S-Bahn-Plänen?

Später - bei laufendem Betrieb - einen Haltepunkt in das bestehende Netz einbauen zu wollen, scheint auf jeden Fall eine kompliziertere und teurere Variante.

LIZ

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Noch sind sie verhüllt, die Papierkörbe auf der unterirdischen Station Wilhelm-Leuschner-Platz im City-Tunnel. Und noch ist eine Kunststofffolie über die Schaukästen gezogen, in denen später die Fahrplanaushänge Platz finden sollen. Aber grundsätzlich ist der Haltepunkt unter den Gleisen der LVB, deren Tatra-Straßenbahnen zwanzig Meter unter dem Straßenprofil deutlich zu hören sind, fertig.

Nur die Stationsschilder fehlen noch, und die Fahrgastanzeigen ziert lediglich ein rhythmisch aufleuchtender grüner Punkt. Blinkern vor der Scharfschaltung.

Nunmehr lässt es sich der sächsische Wirtschafts- und Verkehrsminister Sven Morlok (FDP) nicht nehmen, vier Tage vor Weihnachten zusammen mit Artur Stempel, dem Chef aller sächsischen Eisenbahner, auf den fertigen Bahnsteig im Leipziger Untergrund zu laden. Leutselig juxen Bauherr und Betreiber herum bei ihrer Erinnerung an die Bestandsaufnahme des City-Tunnels vor drei Jahren, als es "kräftig gerumpelt" hat. Ging wohl um zarte 120 Millionen Euro, damals. Angeblich alles Schnee von gestern.

"Es gibt keinen Grund mehr, daran zu zweifeln, dass der Eröffnungstermin [des City-Tunnels] eingehalten werden kann," verspricht der Minister im schönsten Konjunktiv.

Und wie zur Aufhellung des Gesagten ergreift er das gereichte Funksprechgerät, auf dass auf seine Weisung hin die Station erleuchtet werde. Als das hallenartige, stützenlose Bauwerk erstrahlt, freut sich besonders einer: Max Dudler, der Schweizer Baumeister, der vor 15 Jahren den Architektenwettbewerb für das Bauwerk unter dem Leuschnerplatz gewonnen hat. Seine Grundidee ist, die bedrückende Anmutung vieler anderer S-Bahn-Haltepunkte unter der Erde durch gleichmäßige Lichtführung zu beheben. Dudler schlug dafür ein schlankes Gitterwerk aus Sichtbeton vor, in das Glasziegel eingefügt sind.

Macht 130.000 Einzelbausteine in 900 Rahmenkonstruktionen, die allein schon 300 Tonnen wiegen. Die Kosten für den raumbildenden Ausbau der Station betrugen 17,5 Millionen Euro oder knapp zwei Prozent des "gedeckelten" City-Tunnel-Budgets. Über 98 Prozent der Investitionen fließen woanders hin als in die Glasziegelstrukturen.

Der Architekt ist sichtbar beeindruckt von seinem fertigen Bauwerk. Alles sei genau so geworden, wie er es 1997 entworfen habe, bescheidet er jede Nachfrage.

Der lange Zeitraum seit dem Wettbewerb und der mehrfach verschobene Eröffnungstermin des City-Tunnels mögen wohl der Grund dafür sein, dass sich viele Leipziger partout nicht mehr an das ferne Kräftemessen der Architekten erinnern können, dessen Ergebnisse im Heft 22 der "Beiträge zur Stadtentwicklung" zu besichtigen sind. Dudlers Vorschlag und zugleich sein Dilemma: Die oberirdischen Zugangsbauten stimmen mit ihren Glasziegeln die Fahrgäste bereits darauf ein, welches Lichtkonzept sie auf dem Bahnsteig erwartet. Das ist logisch, das ist funktional, aber irgendwie bescheiden.

So, wie die Eingangshalle am südlichen Ende der Petersstraße gebaut wurde und vorläufig trist im ungestalteten Niemandsland hinter dem Bauzaun ihr unbeleuchtetes Dasein fristet, macht sie wirklich nicht viel her.

In einer öffentlichen Diskussion in der Friedrich-Ebert-Stiftung am 2. April 2012 schlug Wolfgang Tiefensee, Ex-OBM, Ex-Bundesverkehrsminister und heute für die SPD im Bundestag, gar vor, das Eingangs-Bauwerk zum Tunnel in der historischen Parkanlage keinesfalls so stehen zu lassen und dafür etwas Attraktiveres zu bauen. Da waren der Architektenwettbewerb und die Prämierung der Preisträger wohl schon aus der Erinnerung getilgt. Und die Kostenfrage sowieso.

Ein Dreivierteljahr später beschwichtigt Architekt Dudler: Sind erst einmal die Grünanlagen gestaltet und die Wege angelegt, wird seine Glasziegel-Architektur den Nutzern bestimmt gefallen. Immerhin - so der Baumeister - würden die Leipziger ja erkennen, dass er gestalterische Anleihen bei der Mädlerpassage genommen habe, die erstmals mit Glasziegeln gebaut worden sei.

Modern und zeitlos sei das alles, was seine Station "Leuschnerpatz" auszeichne, und 200 bis 300 Jahre solle es so bleiben. Das ist nun wirklich ein kühner Ausblick angesichts der ältesten erhaltenen Eisenbahnbauten in der Welt, die im Moment gerade einmal reichlich 170 Jahre zählen.

LIZ