NBS Frankfurt/M - Mannheim

Thema: NBS Frankfurt/M - Mannheim Sa 10 Sep 2011 - 12:54

Zitat :: Die Bundesregierung will offenbar bis 2015 kein Geld für den Bau der Schnellfahrstrecke von Frankfurt nach Mannheim bereitstellen. Vor allem in Darmstadt ist das Entsetzen groß.

Von Manfred Köhler und Jan Schiefenhövel

10. September 2011 2011-09-10 12:02:00
Der Baubeginn für die Schnellfahrstrecke der Deutschen Bahn von Frankfurt nach Mannheim rückt in die Ferne. In einem Entwurf des Bundesverkehrsministeriums für die Finanzierung solcher Bauvorhaben in den Jahren bis 2015 ist das milliardenschwere Projekt nicht mehr enthalten, ebenso wenig wie eine Reihe anderer Neubaustrecken anderswo in Deutschland. Das Ministerium argumentiert in dem Entwurf des Fünfjahresplans für den Ausbau der Schienenwege, es fehle an Geld für neue Strecken, weil noch laufende Vorhaben abzuschließen seien. „Dies hat zur Folge, dass im Fünfjahreszeitraum 2011 – 2015 nur geringe Spielräume für weitere Neubeginne bestehen.“

Begründet wird die Auswahl der Projekte, für die bis 2015 kein Geld bereitgestellt wird, mit „sehr frühen Planungsständen“ und „erforderlichen Neuplanungen“. Die Deutsche Bahn hatte vor Jahresfrist noch angegeben, die 85 Kilometer lange Verbindung könne 2019 in Betrieb genommen werden. Der Staatskonzern hat darauf, soweit er es vermag, hingearbeitet. So wurde für den ersten Abschnitt südlich von Frankfurt das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

„Schwerwiegenden negativen Folgen“

Andererseits ist aber weder in Darmstadt noch in Mannheim die Trassenführung geklärt. Ohnedies vermag die Deutsche Bahn lediglich die Planung voranzutreiben, gebaut werden kann aber erst, wenn der Bund das Geld bereitstellt. Einen ersten Rückschlag erlebte das Projekt im vergangenen Jahr, als es bei der Aktualisierung der Bedarfsplanung des Bundesverkehrsministeriums nur knapp das Klassenziel erreichte, wenigstens als sinnvoll anerkannt zu werden. Die Begründung für die vergleichsweise schlechte Note lautete damals nicht, dass die Neubaustrecke keine Vorteile für den Personen- und Güterverkehr biete, sondern vielmehr, dass die Schienen zwischen den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar auch danach noch überlastet blieben.

In Darmstadt sorgte die Nachricht von der Verzögerung für beträchtliche Unruhe. Oberbürgermeister Jochen Partsch (Die Grünen) sprach von „schwerwiegenden negativen Folgen“, wenn eine der wirtschaftsstärksten Regionen Deutschlands mit Forschungseinrichtungen und einer wachsenden Zahl von Einwohnern keinen Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn erhalte.

Benz: „Katastrophe“

Partsch berichtete, er habe noch vor wenigen Tagen mit dem Vorstand der DB Netz und mit dem hessischen Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) über die Anbindung Darmstadts an die ICE-Strecke gesprochen. Dabei sei keine Rede davon gewesen, dass der Bau der Trasse verschoben werden solle. Offenbar treffe der Bund diese weitreichende Entscheidung im Alleingang. Wenn das Vorhaben jetzt verschoben werde, stünden auch die Chancen schlecht, dass die Anbindung Darmstadts ans ICE-Netz in fünf Jahren in eine neue Investitionsliste aufgenommen werde.

Der Oberbürgermeister sagte, er setze sich in Gesprächen mit dem Landrat des Kreises Darmstadt-Dieburg, Klaus Peter Schellhaas (SPD), und anderen Politikern der Nachbarkommunen dafür ein, dass Südhessen geschlossen die Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs verlange. Für den Vorsitzenden der SPD-Fraktion in Darmstadt, Hanno Benz, wäre es eine „Katastrophe“, wenn die Neubaustrecke nicht errichtet würde.

Quelle: faz.net

Klaus Honold schrieb:: DARMSTADT - Im alten Bundesverkehrswegeplan gab es die berühmte Fußnote. Sie besagte, der Darmstädter Hauptbahnhof müsse ins ICE-Netz eingebunden werden. Die Stadt hat das stets als Vollanbindung gedeutet: Die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim wird ausschließlich über den Hauptbahnhof geführt; einige ICE halten, andere fahren durch.

Darauf legte sich das Land Hessen 2003 auch im Raumordnungsverfahren fest. Seit wenigen Tagen liegt nun der Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 vor. Die Fußnote ist verschwunden; stattdessen wird eine Schnellstrecke an Darmstadt vorbei geplant; zum Hauptbahnhof schwenken zwei Abzweige im Norden und im Süden. Wenn der Entwurf voraussichtlich Ende des Jahres vom Bundestag beschlossen wird, ginge diese Variante ins Schienenwegeausbaugesetz ein.

Der Entwurf schreibt somit fest, worüber die Region während der vergangenen zehn Jahren in immer neuen Anläufen diskutiert hat. Denn die Bahn hatte frühzeitig zu erkennen gegeben, dass sie sich an die Vorgaben des Raumordnungsverfahrens nicht halten werde. "Die Vollanbindung gibt es nicht", lautete damals das Signal.

Die jetzige Anbindung Darmstadts entspricht der Bypass-Lösung. Die Neubaustrecke soll parallel zur A 5 verlaufen; nördlich von Weiterstadt biegt ein Gleis Richtung Hauptbahnhof ab. Und wie geht es südlich des Hauptbahnhofs weiter? In der Vergangenheit war über mehrere Varianten debattiert worden: innerhalb der Stadt entlang der Eschollbrücker Straße, jenseits der Stadtgrenze bei Pfungstadt oder noch weiter im Süden, etwa zwischen Rodau und Lorsch. Der Regionalplan sieht sogar einen Schwenk erst bei Viernheim vor. Gegen die städtische Lösung ("Hoffmanntrasse") gab es Proteste in der Heimstätte, die Pfungstadtvariante stieß auf Widerstand im Landkreis, die Bergstraßenkurven wurden nicht weiterverfolgt.

Im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan finden sich zum Verlauf der Südanbindung keine Angaben. Doch schon im vergangenen Jahr hatte der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) in einer Stellungnahme zur "Korridorstudie" der Bahn AG als Führung der Südspange die "Variante III" genannt; damit war die stadtnahe Kurve zur A 5 gemeint - jedoch nicht mehr unmittelbar neben der Eschollbrücker Straße, sondern unter den ehemaligen US-Kasernen Nathan Hale Depot und Kelley Barracks hindurch; in einem Bogen ginge es dann zurück zur ICE-Direttissima an der A 5.

So steht es auch in einem Abweichungsantrag zum Regionalplan, den die Stadt kürzlich der Regionalversammlung vorgelegt hat. Darin soll die städtebauliche Entwicklung des Konversionsgeländes mit der ICE-Trasse in Übereinstimmung gebracht werden. In dem Papier schlägt Darmstadt zwei Streckenführungen vor, die in städtischem Auftrag von Ingenieurbüros erarbeitet wurden. Sie unterqueren das Baugebiet jeweils in einem Tunnel, der bis in den anschließenden Wald reicht, und differieren nur im Kurvenradius. Beide sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometer befahrbar sein, während die ICE-Hauptstrecke für Tempo 300 ausgelegt ist.

Dem Stadt-Antrag zufolge würde der größere Teil des Tunnels bergmännisch errichtet - allein unterirdisch -, im westlichen Abschnitt aber würde die offene Bauweise angewendet. Die Regionalversammlung hat Darmstadts Pläne am 11. März beschlossen. Die tatsächliche Trassenfestlegung wird Gegenstand eines Planfeststellungsverfahrens sein.

Für die Bürgerinitiative Westwaldallianz, die sich am Mittwoch zu den Plänen äußerte, ist das "der ,worst case'", wie ihr Sprecher Michael Siebert klagt. "Denn diese Variante bedeutet den maximalen Waldeingriff." Die Initiative befürchtet außerdem, dass die ICE-Hauptstrecke östlich der Autobahn verläuft; "dann wird auch da der Wald völlig ausfransen".

Für Oberbürgermeister Jochen Partsch erfüllt die jetzt gefundene Lösung "unsere drei wichtigsten Forderungen: Die Stadt wird mit dem ICE-Netz verknüpft, die Altbaustrecken erhalten mehr Kapazität für den öffentlichen Nahverkehr und der Güterverkehr kann auf der Neubaustrecke an der Stadt vorbeigeführt werden". Die Regionalversammlung habe ihren Beschluss einstimmig gefasst - "Land, Stadt und Region ziehen an einem Strang".

[Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]

echo-online.