Der Vorstand der Deutschen Bahn für Infrastruktur und Technik, Dr. Volker Kefer, zieht eine positive Bilanz des Dialoges mit den Projektpartnern in Stuttgart.

(Stuttgart, 22. Januar 2013) Der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG, Dr. Volker Kefer, zieht ein positives Resümee seiner Dialogrunden mit den politischen Mandatsträgern des Landtags von Baden-Württemberg, des Stuttgarter Regionalverbandes sowie des Gemeinderates. „Mir war es wichtig, den aktuellen Status und die Perspektiven des Bahnprojektes Stuttgart¬–Ulm nochmals zu erläutern. Ich habe auch viele Stimmungen von den Mandatsträgern mitgenommen.“ Wichtig sei jedoch folgende Kernbotschaften gewesen: Nachdem projektintern Kalkulationsabweichungen von 1,1 Milliarden Euro erkannt wurden, hat die Bahn dem Aufsichtsrat vorgeschlagen, den Finanzierungsrahmen um diesen Betrag auf rund 5,6 Milliarden Euro anzuheben. Darin könne dann auch ein neuer, unbelasteter Risikopuffer von 930 Millionen Euro eingestellt werden.

Darüber hinaus hat die Bahn weitere Kostenrisiken und Zusatzleistungen erkannt, die auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt werden und externen Faktoren geschuldet sind. Wenn die Projektpartner mit uns am selben Strang ziehen, können sich diese Risiken minimieren, im besten Falle auflösen, so Dr. Kefer: „Deshalb brauchen wir eine bessere Zusammenarbeit, die uns ermöglicht, das Projekt zügiger und wirtschaftlicher umzusetzen."

Dr. Kefer machte aber auch deutlich: „Wenn wiederholt von Vertrauenskrisen gesprochen wird, gilt dies auch für die Bahn. Das Umfeld, welches wir in Stuttgart erleben, erschwert unsere Arbeit als Projektträger. Ich würde mich sehr freuen, künftig konstruktiv zusammen zu arbeiten.“ Es gebe ein verständliches Informationsbedürfnis der Partner, aber auch den Wunsch der Bahn nach einem anderen Umgang unter den Projektpartnern: „Unser Ziel muss es sein, die Kostenrisiken des Projektes gemeinsam zu minimieren."

Kefer legte bei den Aussprachen auch Wert darauf, dass man derzeit noch weit entfernt vom Eintritt der Kalkulationsabweichungen sei. „Das ist der Unterschied zu anderen Großprojekten, die derzeit im Fokus sind. Wir stehen in Stuttgart an einem sehr frühen Zeitpunkt, weit vor der Inbetriebnahme und legen mit unseren aktuellen Berechnungen jetzt Prognosen transparent auf den Tisch."

DB

Bundesminister Dr. Peter Ramsauer: Meilenstein für europäische Magistrale • Bahnvorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube: Ingenieurstechnisches Herzstück der Neubaustrecke

Projektpartner und Auftragnehmer feiern mit politischen Vertretern den symbolischen Tunnelanschlag der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm • Susanne Ramsauer ist Tunnelpatin

(Hohenstadt, 19. Juli 2013) Mit einem symbolischen Tunnelanschlag am Steinbühltunnel ist der offizielle Startschuss für den Tunnelbau entlang der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gefallen. „Der Beginn des Tunnelbaus am Albaufstieg ist ein Meilenstein für den Neubau der Schienenstrecke Wendlingen–Ulm. Diese Strecke ist Teil einer europäischen Magistrale, die von Paris über Stuttgart, Ulm, Augsburg und München weiterführt nach Österreich und Ungarn. Mit der Neubaustrecke werden die Regionen Stuttgart und Ulm an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden", betonte Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Innerhalb der künftigen 60 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke gilt der Albaufstieg zwischen Aichelberg und Hohenstadt im Landkreis Göppingen als „ingenieurstechnisches Herzstück“. So bezeichnete der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, diesen Abschnitt.

Im Beisein des Ministers für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden-Württemberg, Winfried Hermann, stellte Dr. Grube dabei fest: „Zusammen mit Stuttgart 21 ermöglicht die Neubaustrecke die Neuordnung des wichtigsten Bahnknotens in Baden-Württemberg und legt damit den Grundstein für eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur im Südwesten.“

Nach einer ökumenischen Segnung nahm die Gattin des Bundesministers, Susanne Ramsauer, als Tunnelpatin den symbolischen Tunnelanschlag gemeinsam mit den Mineuren vor. Eine Arbeitsgemeinschaft um die österreichische PORR AG hat im vergangenen Herbst den Zuschlag über ein Auftragsvolumen von 635 Millionen Euro erhalten.

Durch das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm mit Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm verkürzen sich die Reisezeiten im Fern- und Nahverkehr und werden die Kapazitätsengpässe auf der bestehenden Filstalstrecke beseitigt. Die Neubaustrecke wird von der Europäischen Union (EU) mitfinanziert und ist Teil des Ausbaus der europäischen Hochgeschwindigkeitsnetze.

Die Abgeordnete des Europäischen Parlaments Elisabeth Jeggle (CDU) betonte, dass rund 14 Prozent der Baukosten durch die EU finanziert würden – der Nutzen der Magistrale aber auch der regionalen Wirtschaft und den Bürgern in Süddeutschland zu Gute kämen. Karl-Heinz Strauss, Vorstand der PORR AG, dankte für das Vertrauen in die beauftragte Arbeitsgemeinschaft und der Tunnelpatin.

Zahlen, Daten, Fakten zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm:

Die Neubaustrecke unterteilt sich in sieben Planfeststellungsabschnitte und umfasst das Albvorland, den Albaufstieg, die Albhochfläche, den Albabstieg sowie den Ulmer Hauptbahnhof. Parallel zur Neubaustrecke erfolgt auf der Albhochfläche der sechsstreifige Ausbau der Bundesautobahn A8 zwischen Hohenstadt und Ulm-West.

Gesamtstreckenlänge: 59,6 Kilometer

Tunnelstrecke: 30,4 Kilometer (davon auf rund 27 Kilometern jeweils zwei eingleisige Tunnelröhren)

Streckengeschwindigkeit: maximal 250 Stundenkilometer

Tunnel: neun, davon fünf länger als 500 Meter (Albvorlandtunnel 8.176 Meter, Boßlertunnel 8.806 Meter, Steinbühltunnel 4.847 Meter, Tunnel Widderstall 962 Meter, Albabstiegstunnel 5.940 Meter)

Eisenbahnüberführungen: 17 (unter anderem Neckarbrücke Wendlingen 136 Meter Länge, Filstalbrücken 485 Meter Länge und 85 Meter Höhe)

Straßenbrücken: 20

Höhenprofil: Beginn Neubaustrecke in Wendlingen am Neckar bei 271 Metern über Normalnull, höchster Streckenpunkt im Steinbühltunnel bei Hohenstadt bei 746 Metern über Normalnull, Ende Neubaustrecke im Hauptbahnhof Ulm bei 478 Metern über Normalnull; steilster Neubaustreckenabschnitt: 31 Promille Längsneigung

Finanzierung: Die Kosten betragen 3,26 Milliarden Euro. Der Anteil des Bundes beläuft sich inklusive der zur Verfügung gestellten EU-Mittel auf 2,31 Milliarden Euro und beinhaltet einen Inflationspuffer in Höhe von 370 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg trägt einen Baukostenzuschuss in Höhe von 950 Millionen Euro.

Geplantes Jahr der Inbetriebnahme: 2021

Reisezeiten: Die Reisezeit zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Ulm Hauptbahnhof verkürzt sich im Fernverkehr von heute 54 Minuten auf 31 Minuten und im Regionalverkehr von 60 Minuten auf 41 Minuten. Die Reisezeit von Ulm Hauptbahnhof zum Flughafen und zur Landesmesse in Stuttgart beträgt zukünftig im Fernverkehr nur noch 29 Minuten, im Regionalverkehr nur noch 33 Minuten.

DB

Projektpartner und Auftragnehmer feiern zweiten Tunnelanschlag von Stuttgart 21 - Simone Herrmann nimmt als Tunnelpatin symbolischen Baustart vor

(Stuttgart, 21. März 2014) Mit einer Tunneltaufe wurde in Stuttgart heute der symbolische Baustart für den zweiten Stuttgarter Tunnel des Bahnprojekts gefeiert.
Am sogenannten Zwischenangriff Nord kamen Projektpartner, Mineure und Ingenieure zu den Feierlichkeiten für die Tunnelzuführung nach Bad Cannstatt zusammen.

„Die erste württembergische Eisenbahnstrecke nahm 1845 zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim ihren Betrieb auf. Heute stehen wir hier im alten Eisenbahnerviertel am Nordbahnhof und schreiben die Eisenbahngeschichte ein bedeutendes Stück fort. Ich persönlich freue mich, dass wir mit unserem Bahnprojekt nicht nur den Grundstein für eine der zentralen Verkehrsinfrastrukturen legen, sondern der Stadt Stuttgart damit auch neue Gestaltungsmöglichkeiten geben“, so der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube.

Bürgermeister Dr. Martin Schairer betonte in diesem Zusammenhang die Bedeutung des neuen Verkehrsknotens für die Stadt Stuttgart: „Wenn die unterirdischen Schienenstrecken in Betrieb gehen, geben wir den Bürgerinnen und Bürgern darüber – auf den dann frei gewordenen Gleisflächen – rund 100 Hektar Fläche zur städtebaulichen Entwicklung zurück. Die dafür notwendigen Konzepte müssen in den kommenden Jahren entwickelt werden und zwar unter enger Beteiligung der Bürgerschaft."

Ministerialdirigent Elmar Steinbacher begrüßte, dass das Projekt mit einem weiteren Tunnel in Stuttgart voranschreitet. Im Namen der Landesregierung wünschte Steinbacher den am Bau beteiligten Arbeiterinnen und Arbeitern, dass der Tunnelvortrieb gut und vor allem sicher vorankommt. „Dies ist auch für unser gemeinsames Ziel einer zeitgerechten Inbetriebnahme wichtig“, so Steinbacher.

In bergmännischer Tradition nahm Tunnelpatin Simone Herrmann, die Frau des Regionalpräsidenten Thomas Bopp, nach der ökumenischen Segnung den symbolischen Tunnelanschlag vor. Eine Arbeitsgemeinschaft um HOCHTIEF, vertreten durch Essimari Kairisto, Mitglied des Vorstands der HOCHTIEF Solutions AG, ist mit dem Bau der Tunnelzuführung nach Bad Cannstatt beauftragt.

Durch das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm wird der Bahnknoten rund um die Landeshauptstadt neu geordnet. Damit verkürzen sich die Reisezeiten im Fern- und Nahverkehr, Kapazitätsengpässe werden beseitigt.

Tag der Offenen Baustelle

Am Samstag, 22. März 2014, öffnet die Bahn für die Bürger von 10:00 bis 16:00 Uhr mit einem Tag der Offenen Baustelle die Türen zum Zwischenangriff Nord.

Zu sehen sind dort das Schachtbauwerk, Baustellengeräte sowie das InfoMobil mit allgemeinen Informationen zum Projekt. Ingenieure der Bahn stehen hier für Fragen der Bürger bereit und geben Einblick in die Bautechnik.

Eine unmittelbare Zufahrt zur Baustelle mit dem Auto ist nicht möglich. Besucher sollten daher mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen und die Stadtbahnlinien U5, U6, U7 und U15 bis Haltestelle Eckartshaldenweg nutzen. Von dort ist ein Fußweg über die Hedwig-Dohm-Straße ausgeschildert.

Für einen Imbiss vor Ort ist gesorgt.

Zahlen, Daten, Fakten zum Tunnel von und nach Bad Cannstatt
Die Tunnel von und nach Bad Cannstatt gehören zur Tunnelzuführung Feuerbach und Bad-Cannstatt und damit zum Planfeststellungsabschnitt 1.5. Die Fernbahnzuführung verläuft von Bad Cannstatt aus über die Neckarbrücke und unter dem Rosensteinpark im Tunnel in Richtung Hauptbahnhof.

Tunnelstrecke: 3.507 Meter für den Fernbahn-Tunnel Bad Cannstatt sowie 1.170 Meter für den S-Bahn-Tunnel Rosenstein bis zum Halt Mittnachtstraße.

Brückenbauwerke: Neckarbrücke mit 355 Meter

Streckengeschwindigkeit: maximal 160 Stundenkilometer

Geplantes Jahr der Inbetriebnahme: 2021

Die Tunnelzuführung nach Bad Cannstatt wird von zwei zentralen Bereichen aus gebaut: Vom Zwischenangriff Nord und von der Ehmannstraße aus (Details dazu auf den folgenden Seiten).

Die Vergabe der Tunnel aus dem PFA 1.5 (Rohbau Tunnelbauwerke Bad Cannstatt, Feuerbach und S-Bahn) erfolgte in drei Losen. Die Rohbauarbeiten für das Los „Tunnel Bad Cannstatt“, dessen symbolischer Baustart heute gefeiert wird, werden von einer Bietergemeinschaft unter Leitung der Firma HOCHTIEF ausgeführt. Zu diesem Los gehört der S-Bahn-Tunnel Rosenstein/Mittnachtstraße.

Der Auftrag für den Tunnel Feuerbach ging an eine Bietergemeinschaft unter Leitung des mittelständischen Stuttgarter Unternehmens Baresel. Der in offener Bauweise geplante 1.157 Meter lange S-Bahntunnel zwischen Mittnachtstraße und Hauptbahnhof wurde an das Unternehmen Max Bögel vergeben.

Cannstatter Ast – Zwischenangriff Nord

Der Zwischenangriff Nord ist der zentrale Punkt, von dem aus der Tunnel von und nach Bad Cannstatt sowohl in Richtung Hauptbahnhof als auch bis zur Ehmannstraße vorgetrieben wird.

Im Unterschied zum Zwischenangriff Prag (Tunnel Feuerbach) geht die Bahn hier nicht horizontal in den Berg, sondern über einen 26 Meter tiefen, senkrechten Schacht. Dieser liegt auf dem Niveau des Tunnels. Der Vortrieb hierzu hat Mitte Februar begonnen.

Über diesen Zwischenangriff versucht die Bahn die Beeinträchtigungen für die Bevölkerung so gering als möglich zu halten: Er liegt unmittelbar neben der zentralen Logistikfläche, so dass der Aushub von dort aus direkt und ohne öffentliche Straßen zu benutzen über den Zug abtransportiert wird.

Cannstatter Ast – Bereich Ehmannstraße

Im Bereich der Ehmannstraße entsteht in offener Bauweise ein Kreuzungs- und Verzweigungsbauwerk.

Im unmittelbaren Bereich des bestehenden Abstellbahnhofs kreuzen sich zum einen die künftigen Tunnel der S- und Fernbahn. Dort unterfährt der neue S-Bahn-Tunnel zwischen den Stationen Bad Cannstatt und Mittnachtstraße die ebenfalls im Tunnel verlaufende Fernbahnzuführung zwischen Bad Cannstatt und dem neuen Hauptbahnhof. Die offene Baugrube des Kreuzungsbauwerks ist auch der zweite Punkt, von dem aus die zweigleisigen Tunnelröhren unter dem Rosensteinpark nach Bad Cannstatt vorgetrieben werden.

Im Bereich der Ehmannstraße verzweigen sich zum anderen auch die beiden Strecken (Fernbahn/S-Bahn) von einem zweigleisigen Tunnel zu zwei eingleisigen Tunnelröhren in Richtung Hauptbahnhof.

Wie oben beschrieben wird im Rahmen der Arbeiten auch die künftige S-Bahn-Trasse entlang der heutigen Trasse in einen zweigleisigen Tunnel verlegt und damit die Anbindung an den neuen Hauptbahnhof sichergestellt.

In den kommenden Wochen wird im Bereich der Ehmannstraße die Zielbaugrube für den Vortrieb vom Zwischenangriff Nord aus gebaut. Die Vortriebsarbeiten vom Bereich der Ehmannstraße starten nicht vor 2015. In diesem Bereich liegt auch die Baustelleneinrichtungsfläche zur Erstellung des Kreuzungs- und Verzweigungsbauwerks.

DB

Aussichtspodest an der Portalbaustelle des Boßlertunnels bei Aichelberg eingerichtet

(Stuttgart, 20. August 2014) Das Turmforum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm hat sein Besucherangebot erweitert. Seit der vergangenen Woche sind bei Aichelberg die Arbeiten an der Portalbaustelle des Boßlertunnels, dem mit 8.806 Metern längsten Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, hautnah von einem Aussichtspodest erlebbar. Die Besucher haben aufgrund der attraktiven Lage unmittelbar oberhalb des Tunneleingangs uneingeschränkten Einblick in die Montagearbeiten zum Aufbau der Tunnelvortriebsmaschine.

Die Tunnelvortriebsmaschine wird vom Portal Aichelberg die Tunnelröhren auffahren und diese dem Bauverfahren entsprechend mit Betonringen auskleiden. Die damit zusammenhängende Logistik inklusive der Belieferung der Betonsegmente – sogenannter Tübbings – via Stollenbahn kann dann ebenfalls beobachtet werden. Die Reise eines Tübbings von der Produktion im Fertigbetonteilwerk bis zum Einbau im Tunnel kann auf einer speziellen Informationstafel verfolgt werden. Darüber hinaus gibt es vor Ort vertiefte Informationen zur Tunnelbohrmaschine und zur Tunnelbauweise.

Das Podest ist von Aichelberg aus zu Fuß in rund 10 Minuten über einen asphaltierten Fußgänger- und Radweg, der innerhalb des Ortes aus der Steigstraße abzweigt, zu erreichen. Für weitere Informationen zum Ausstellungs- und Besucherangebot bietet das Turmforum die Telefonnummer 0711 2092-29213 und die E-Mailadresse baustellenfuehrung@turmforum.de an.

Wer die Arbeiten von zu Hause verfolgen möchte, kann dies bequem auf der Projekthomepage www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de tun. Zwei Webcams zeigen Bilder von der Portalbaustelle Aichelberg.

Direkte Links zu Themenseiten der Projekthomepage:

Infopodeste – ganz nah dran am Baugeschehen
http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/s21/infopodeste

Baustelle Portal Aichelberg des Boßlertunnels
http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/nbs/aichelberg

Webcams
http://bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/nbs/webcams

DB

(Stuttgart, 13. Januar 2015) Die Projektgesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH und der Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein haben sich auf einen Muster-Gestattungsvertrag verständigt, der den Eigentümern für die Unterfahrung ihrer Grundstücke für das Projekt Stuttgart 21 künftig angeboten werden soll. „Der bilaterale Austausch war für alle Seiten ein Gewinn“, so Peter Sturm, Geschäftsführer der Projektgesellschaft und Dr. Klaus Lang, Vorsitzender Haus & Grund Stuttgart. „Die Eigentümer erhalten eine Vertragsvorlage, der die Belange der Beteiligten berücksichtigt und zufrieden stellt.“

Der Mustervertrag regelt unter anderem die Entschädigung der Eigentümer für die Unterfahrung des Grundstücks z.B. durch einen Tunnel. Die Entschädigungshöhe wird mit Hilfe eines eigens für die Stuttgarter Verhältnisse erstellen Gutachtens von Prof. Ingold, vom Freiburger DIA-Institut ermittelt. Das Gutachten beruht in den Grundsätzen auf dem bundesweit anerkannten sogenannten „Münchner Verfahren“. Die Höhe der Entschädigung richtet sich nach folgenden Kriterien:

1) der Wert des Grundstücks, der sich am Bodenrichtwert orientiert
2) die durch die Unterfahrung in Anspruch genommene Fläche und
3) die Unterfahrungstiefe.

Dabei werden auch Entschädigungen für Grundstücke vorgesehen, die in sehr großer Tiefe unterfahren werden (bspw. in mehr als 100 Metern). Der Vertrag bietet die Möglichkeit, die von der Bahn vorgeschlagene Entschädigung zu akzeptieren und bis zu fünf Jahre später die endgültige Entschädigung in einem Entschädigungsfeststellungsverfahren behördlich feststellen zu lassen. „Mit dieser Option stellt sich kein Eigentümer schlechter, wenn er die von der Bahn angebotene Entschädigung jetzt annimmt“, so Peter Sturm, Geschäftsführer der Projektgesellschaft.

„Wir haben – im Gegensatz zu manch anderen – nie in Abrede gestellt, dass die Bahn grundsätzlich Anspruch auf die Gestattung der Unterfahrung hat. Bezüglich des Bewertungsansatzes hat Haus & Grund insbesondere in zwei Punkten aber andere Ansätze. Wir meinen, dass nicht nur der reine Bodenwert, sondern auch die Gebäude mit einzubeziehen sind, zudem dürfen nicht nur Teilflächen, sondern es muss das gesamte Grundstück entschädigt werden“, erläutert Geschäftsführer Ulrich Wecker die Position von Haus & Grund Stuttgart, dessen 20.000 Mitglieder allein in Stuttgart 70.000 Wohnungen haben.

Sturm und Wecker übereinstimmend: „Obwohl über diese Fragen kein abschließendes Einvernehmen hergestellt werden konnte, haben wir einen modus vivendi gefunden, der es den Eigentümern ermöglicht, den Gestattungsvertrag jetzt zu unterschreiben, ohne auf eine Nachbesserung zu verzichten, sollten später einmal höhere Entschädigungen ermittelt werden“. Insgesamt werden in Stuttgart durch die Baumaßnahmen rund 3000 Grundstücke benötigt. Über 800 Eigentümer haben bereits Gestattungsverträge mit der Bahn abgeschlossen. Neben der Entschädigung für die Unterfahrung sieht der Muster-Gestattungsvertrag auch vor, dass die entsprechende Beweissicherung im Auftrag der Projektgesellschaft stattfindet.

Der Vertrag sieht eine Haftungsklausel vor, bei der die DB AG für etwaige Schäden an den Gebäuden aufkommt. Haus & Grund begrüßt die Haftungsregelung der Bahn insofern, als dass sie über das gesetzlich geforderte Maß hinausgeht.

Weitergehende Informationen:

Allgemeine Informationen zum Bahnprojekt: www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de

Homepage von Haus & Grund: http://www.hausundgrund-stuttgart.de/index.html

Wird mein Grundstück vom Bahnprojekt unterfahren? http://www.biss21.de/

Angewandtes Gutachten:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/baubegleitende-massnahmen/grunderwerb/

Beweissicherung:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/details/baubegleitende-massnahmen/beweissicherung/

DB

(Stuttgart, 24. März 2015) Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH startet in dieser Woche mit dem bergmännischen Vortrieb beim Bau des Tunnels Imberg an der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Der 499 Meter lange Tunnel wird teils in offener und teils in bergmännischer Bauweise erstellt.

Bei den bisherigen Arbeiten wurden in den letzten Wochen an beiden Enden des Tunnels Baugruben, sogenannte Geländevoreinschnitte hergestellt. In den Baugruben wird der Tunnel später in offener Bauweise fertiggestellt. Zwischen den Voreinschnitten erfolgt jetzt der bergmännische Vortrieb in Spritzbetonbauweise. Dabei besteht der Imberg aus massivem Kalkstein. Der Ausbruch des Gesteins erfolgt mittels Sprengungen. Die Tunnelbauarbeiten werden im Durchlaufbetrieb an sieben Wochentagen rund um die Uhr ausgeführt. An den Osterfeiertagen wird nicht gearbeitet.

Mit den rund 500 Metern zählt der Tunnel Imberg zu den kürzeren Tunneln des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Aufgrund des zweigleisigen Streckenverlaufs im Tunnel weist er aber mit rund 140 Quadratmetern einen Querschnitt auf, der deutlich größer ist als bei den langen Tunnels, die für jedes der beiden Streckengleise mit einer eigenen, kleineren Tunnelröhre ausgebildet werden.

Der Tunnel Imberg liegt im zweiten Streckenabschnitt des rund 21 Kilometer langen Planfeststellungsabschnitts der Albhochfläche. Im Oktober 2013 wurde die Herstellung dieses 6,6 Kilometer langen zweiten Streckenabschnitts zwischen Temmenhausen und Nellingen an eine Arbeitsgemeinschaft aus den Firmen Johann Bunte Bau GmbH aus Frankfurt am Main und Stutz GmbH aus Kirchheim vergeben. Für die bergmännischen Tunnelbauarbeiten setzt die Arbeitsgemeinschaft die Firma Marti, eine renommierte Tunnelbaufirma aus der Schweiz mit Niederlassung in Stuttgart, ein.

Wegen der Bündelung der Arbeiten für die Bahnneubaustrecke und für den sechsstreifigen Autobahnausbau der A8 wird die Park&WC-Anlage Imberg an der A 8 in Fahrtrichtung München voraussichtlich ab dem 17. April 2015 geschlossen. Die Anlage wird durch eine neu herzustellende Park&WC-Anlage bei Scharenstetten mit größerer Kapazität an Stellplätzen ersetzt.

DB